Der Einkauf in der Luft- und Raumfahrt wird meist als Sourcing-Aufgabe behandelt. Unser neuer Brancheneinblick hält dagegen: Es ist eine Frage der Kostentransparenz, und dieser Unterschied erklärt, warum etablierte Einkaufsplattformen eine Lücke lassen, die sich mit keiner Konfiguration schließen lässt.
Transaktionale Systeme sind gut in dem, wofür sie gebaut wurden: Welcher Lieferant hat geliefert, was wurde bezahlt, welche Menge ist geflossen, welche Rechnung ist eingegangen, zu welcher Warengruppe gehört das Teil. Keines von ihnen erklärt, was das Teil kosten sollte, nach Werkstoff, Geometrie, Fertigungsverfahren, Maschinenzeit, Rüstzeit, Stückzahl und Fertigungsregion. Das ist der Unterschied zwischen einer Auswertung des Einkaufsvolumens und einer Kalkulation der Fertigungskosten.
Das Luftfahrtspezifische an dem Argument ist die Stückzahl. Die Maschinen sind weitgehend dieselben wie im Maschinenbau oder in der Automotive-Branche: Drehen, Fräsen, Laserschneiden, Biegen, Schweißen, Beschichten, Prüfen. Anders ist, dass die Bestellmengen oft zwischen 1 und 10 liegen. Damit bestimmen Rüstzeit, Engineering-Aufwand, Dokumentation und Prüfung die Kostenstruktur und nicht Werkstoff oder Schnittzeit. Ein Teil, das bei 100 Stück profitabel ist, kann bei 5 Stück unwirtschaftlich sein.
Daraus folgt die praktische Warnung der Analyse: Die Jahresmenge ist die falsche Grundlage für eine Kostenanalyse. Ein Lieferant kalkuliert das Fertigungslos, das tatsächlich durch die Maschine läuft, nicht eine optimistische Jahresprognose. Wirtschaftlichkeitsrechnungen auf Basis der Prognose fallen beim ersten echten Los auseinander. Zum Schluss zeigt die Analyse, wie eine prozessbasierte Should-Cost-Rechnung damit umgeht, unter anderem mit der Kalkulation aus einer STEP-Datei in Sekunden und Benchmarks über sechs Fertigungsregionen.
